VTEC: установка ГБЦ на D14, замена ГБЦ.
Спасибо за помощь oldschool
Примечание: перед установкой ГБЦ с VTEC необходимо заменить впускной коллектор и сделать замену блока управления OBD1. На данный момент это самый большой шаг в моём проекте с D14A3. Он основан на классическом mini-me (ГБЦ D16Z6 на D15B2/B7 блоке). Так как у меня Civic City, я назвал этот swap city-me. Замена ГБЦ была произведена сразу после замены блока управления на OBD1. С тех пор прошло 54.000 км без каких-либо проблем, общий пробег составляет 244.000 км. Уменьшился расход масла, так как состояние VTEC ГБЦ было немного лучше по сравнению с моей старой ГБЦ. Теперь мой автомобиль расходует 0.5 литра масла на 10.000 – 15.000 км. и доливать масло между заменами нет необходимости.
Перед тем как приступить непосредственно к swap`у я хочу рассказать, чем же полезна замена ГБЦ. Как Вы, наверное, уже знаете, VTEC SOHC ГБЦ практически одинаковы с не-VTEC SOHC ГБЦ. Камеры сгорания одинаковые, клапаны одинаковые, даже коромысла взаимозаменяемы! В результате степень сжатия остаётся практически неизменной, в отличие от mini-me на D15B2/B7 моторах, где СЖ получается довольно высокой. То есть цель у этого swap`а только одна: добавить VTEC. Не-VTEC ГБЦ не могут быть (лёгким путём) оснащены системой VTEC. Итак давайте начнём со списка моих приобретений:
- D16Y8 ГБЦ, даёт СЖ ~9.5, D16Z6/Z9 также подойдёт и даст СЖ ~9.1
- D16Z6 распредвал, D16Y8 так же сгодится.
- Разрезная шестерня распредвала Megan, подойдёт так же любого производителя.
- Шпонка распредвала OEM 90741-657-000 (необходима для установки шестерни)
- Прокладка ГБЦ OEM 12251-P2J-004, это знаменитая трёхслойная прокладка с мотора D16Y8
- Новый антифриз и масло
- Динамометрический ключ
Дополнительно (у меня было это):
- Распределитель TD-42U с мотора D16Z6, который подходит только к D16Z6/Z9 ГБЦ, см.далее.
- Тепловой экран JDM:Password
Снятие D14A3/A4 ГБЦ
Начнём со снятия всей проводки и патрубков идущих к ГБЦ. Рекомендуется сливать все жидкости из мотора, но я этого не делал. Снимаем крышку клапанов. Чтобы снять коромысла необходимо открутить 14 болтов, сначала наружные, потом внутренние. Иногда коромысла снимаются не очень легко, в таких случаях я советую провернуть распредвал со всё ещё надетым ремнём ГРМ. После снятия коромысел вы можете приподнять распредвал со стороны распределителя, чтобы снять ремень ГРМ с шестерни распредвала. Теперь ГБЦ готова к снятию. ГБЦ должна сниматься очень осторожно, чтобы не допустить изгиба. Ослабляйте каждый болт лишь на один оборот за раз, проходя от болта №10 к болту №1 (см.рисунок) до тех пор, пока все болты не будут выкручены. Болты можно будет использовать повторно. Снимите ГБЦ. Постарайтесь не потерять 2 направляющие, которые центруют ГБЦ, они расположены в 3м и 5м отверстии под болты. Мой мотор выглядел следующим образом после вскрытия:
Вскрытый двигателья D14A3\D14A4 с указанием места масленного жиклера (из блока желательно убрать)
Установка VTEC ГБЦ
Люди, которые интересовались необходимостью удаления так называемой «масляной пробки» из масляного канала перед установкой VTEC ГБЦ на D15B2/B7 блок, могут больше не волноваться. Никаких «масляных пробок» попросту нет, так что удалять нечего. Тем не менее можно вычистить всю гадость. Я, например, разлил антифриз на поршни, его видно в выемках на фото. После чистки установите на блок новую прокладку (никогда не используйте прокладки ГБЦ повторно!) и установите 2 направляющие в отверстия №3 и №5. Аккуратно установите ГБЦ на направляющие и вставьте болты обратно. Перед установкой убедитесь, что в отверстия под болты не попало масло или антифриз. Болты должны быть немного смазаны (совсем немного). Во время затяжки необходимо проходить от болта №1 к болту №10. Затягивать болты необходимо динамометрическим ключом. Сначала затяните с усилием 20Нм все болты, затем 45Нм и наконец 67Нм. Болты №1 и №2 необходимо протянуть 4 раза с усилием 67Нм.
Распределитель зажигания
Многие интересуются тем, какой распределитель им нужен. Я могу сказать, что все распределители на SOCH ГБЦ D серии взаимозаменяемы. Иногда необходимо переставить несколько проводов или угол зажигания немного отличается в зависимости от того, какой распредвал используется. Крепления у распределителей одинаковые. За исключением распределителей D16Z6/Z9 – они совершенно не подходят к другим ГБЦ, крепления абсолютно разные. И это стало для меня огромной проблемой, так как у меня была D16Y8 ГБЦ с распредвалом D16Z6 внутри.
Сначала я пробовал установить несколько распределителей TD-41U с моторов D15B7. К несчастью даже с коррекцией в топливных картах угла зажигания на 10 градусов и распределителем, выставленным на максимум я смог получить опережение зажигания лишь на 8 градусов. Должно быть 16 +/-2 градуса до ВМТ. Так как я использовал распредвал D16Z6, я решил так же использовать распределитель TD-42U (с мотора D16Z6), закреплённый на 1 болт. Так и езжу по сей день. Один болт это, конечно, не три, но он выдержал уже 50.000км. Зато теперь зажигание может быть прекрасно отстроено.
Распредвал
Теперь можно устанавливать распредвал. Для установки разрезной шестерни необходима шпонка. Болт шестерни распредвала следует затягивать с усилием 38Нм. Для начала наденьте шестерню и несильно притяните болт, затем, после установки ремня ГРМ на место болт необходимо будет затянуть с усилием 38Нм.
Обновлено: В двигателях где был VTEC Жиклер ставился в ГБЦ (d16z6, d16y8), без VTEC системе (d14a4) ставился в блок. потому при установки ГБЦ D16Z6 на БЛОК D14 необходимо из блока вытащить жиклер. Иначе давление не будет, а создатся голодание.
Ремень ГРМ
Нет необходимости менять ремень ГРМ, но если вашему уже «пришло время» – у Вас есть замечательный шанс его поменять. Необходим обыкновенный ремень ГРМ D14A3/A4 со 103 зубьями. Основные размеры ГБЦ D14A3/A4 аналогичны размерам ГБЦ D16Z6/Z9/Y8 и, следовательно, распредвал находится на том же уровне относительно коленвала. Лучший способ надеть ремень – проделать всё в обратном порядке: приподнимите распредвал со стороны распределителя и натяните ремень ГРМ на шестерню. Убедитесь, что вы правильно выставили метки – это один из самых важных шагов на пути к успеху, ошибка на данном этапе выльется в потерю мощности.
Давайте рассмотрим стандартные метки на моторах D14A3. На шестерне распредвала PM3B, которая использовалась во многих моторах D-серии (D15B2/B7/Z1/Z3, D16Z6/Z9 и D14A3/A4 к примеру) есть 3 метки. Я называю их 3, 7 и 9 часов. В зависимости от конфигурации мотора используются разные метки. Различные варианты ГБЦ, высоты блока и коленвала, предполагают 3 известных мне варианта выставления меток. На шкиве коленвала имеются 4 метки. Три из них расположены очень близко друг к другу, центральная из них помечена красным. На моторах D14A3/A4 эти метки означают 10, 12 и 14 градусов до ВМТ. Эти метки необходимы для настройки угла опережения зажигания (см. OBD1 swap статью).
Сейчас нам понадобится 4я метка – белая полоса, которая означает положение верхней мёртвой точки. Метка ВМТ должна совпасть с меткой на блоке двигателя. Когда метки совмещены, 1й и 4й поршни находятся в верхнем положении как на фото открытого блока в этой статье. Теперь можно надевать ремень ГРМ на шестерню распредвала. Шестерня распредвала D14A3/A4 должна быть выставлена по 7ми часовой метке. К счастью это относится и к моторам D16Z6/Z9. Исходя из этого, возможно выставить распредвал, не используя разрезную шестерню. Тем не менее, для получения максимальной мощности, нам она понадобится. К сожалению, многие шестерни не имеют 7ми часовой метки. Придётся считать зубцы. Необходимо отсчитать от нижнего зуба (на фото шпонка смотрит на верхний, нижний – диаметрально противоположный – прим.переводчика) 2 и 1/3 зуба по часовой стрелке. Эта метка должна сравняться с меткой на ГБЦ.
Теперь необходимо затянуть болт шестерни распредвала с усилием 38Нм. Присмотревшись к меткам на шестерне распредвала, можно заметить, что невозможно совместить 3х и 9ти часовые метки, когда на шкиве коленвала выставлена метка ВМТ. 3х и 9ти часовые метки всегда не попадают на пол зуба. Если рассмотреть стоковый D15Z1 или D15Z3 мотор, мы увидим, что 3х и 9ти часовые метки всегда совпадают, а 7ми часовая метка нет. Третий вариант настройки, известный мне – для D15B2/B7 моторов. Для них 3х и 9ти часовые метки должны сравняться с верхней плоскостью ГБЦ. На шестерне для моторов D15B2/B7 нет 7ми часовой метки, если я не ошибаюсь. Мотор D16Y8 имеет другую шестерню распредвала, она выставляется по 3х и 9ти часовым меткам и на них шпонка смещена на пол зуба по сравнению с PM3B шестерней.
Коромысла
После установки шестерни распредвала и ремня ГРМ можно переходить к установке VTEC коромысел. Убедитесь, что все коромысла на своих местах. Убедитесь, что синхронизационные поршни VTEC (маленькие цилиндры между коромыслами) так же на месте. Болты коромысел следует затягивать от центральных к наружным. Большие болты необходимо затянуть с усилием 22Нм. Четыре меньших болта необходимо затягивать с усилием 10Нм. Убедитесь в том , что нигде нет лишнего масла. Небольшое его количество не страшно.
Зазоры клапанов
После сборки коромысел необходимо выставить зазоры клапанов. Настройку клапанов следует проводить на холодном двигателе, зазор впускных клапанов 0.20 +/-0.02 мм, зазор выпускных клапанов 0.25 +/-0.02 мм. Начнём с первого цилиндра. Метка “UP” на шестерне распредвала должна быть направлена вверх. Отрегулируйте зазор клапанов первого цилиндра.
После регулировки зазора клапанов в первом цилиндре поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, метка “UP” должна смотреть влево, отрегулируйте зазор клапанов третьего цилиндра. Поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, так чтобы метка “UP” смотрела вниз, отрегулируйте зазор клапанов четвёртого цилиндра. Поверните распредвал на 90 градусов против часовой стрелки, так чтобы метка “UP” смотрела вправо, отрегулируйте зазор клапанов второго цилиндра. Контргайка должна быть затянута с усилием 20Нм. Вращать распредвал с установленными на него коромыслами очень трудно. По-этому я всегда поднимаю переднее колесо на домкрате, ставлю на 5ю передачу и вращаю колесо.
Заключение
После установки клапанной крышки ( болты крышки следует затягивать с усилием 9.8Нм) мой двигатель выглядит следующим образом. Вы можете видеть разрезную шестерню Megan (почти как Skunk2 Pro-Series, если не то же самое). На фото я ещё не установил пластиковую защиту ремня ГРМ, так как хотел настроить шестерню на дино-стенде. Сейчас у меня установлена обычная крышка D14. Крышка ремня ГРМ D16 не подходит, из-за разной высоты блока.
Я советую всем ездить с крышкой, так как ремень ГРМ может быть легко повреждён грязью, камнями и т.п. Так же мною был установлен тепловой экран JDM:Password, чтобы отводить тепло от впускного коллектора. Хотя многие ставят под сомнение его эффективность. Ничего кроме VTEC соленоида и надписи на ГБЦ P2J-2 вместо P2A-6 не наводит на мысли о том, что с мотор что-то не то.
Результаты
В первые дни я получил всего 122л.с., в основном из-за того, что мотор был настроен как стандартный D16Z6. Позже на дино-стенде я выяснил, что более позднее открытие клапанов при тех-же углах зажигания добавляет 11л.с. Тяга двигателя не изменилась. Тем не менее обороты, при которых достигается максимальный крутящий момент возросли. После того, как я купил широкодиапазонный лямбда-зонд Zeitronix ZT2 и настроил топливно-воздушную смесь правильно, а также убрал катализатор, был проведён ещё один замер. В этот раз результатом стали 136.6 л.с.@7500об/мин и 140Нм@6500об/мин.
После установки впускного коллектора Skunk2 с 70мм дросселем и установкой катализатора кривая мощности не изменилась до 7000об/мин по сравнению с предыдущим тестом. После 7000об/мин добавились 5 л.с. – результат 138л.с. Крутящий момент упал до 135Нм @ 6200об/мин. Слегка разочарован, но надеюсь на лучшие результаты в будущем.
Сейчас точка включения VTEC находится очень высоко, 5600RPM. Этот ролик показывает мой автомобиль 133 лс. На заезде в 1\4 мили я проехал за 15.96 секунд, и на 1\8 мили за 10.339 секунд. Этот ролик показывает разгон со 100 до 170км в час, на 3й передаче, 138 лс.
Текущая ситуация
Ниже я представляю вам то как выглядит подкапотное пространство сейчас. На заднем плане впускной коллектор Skunk2, спереди красуется Simota aero form. Я приобрел этот впуск с рук, так же я установил IAT именно в трубу впускного тракта, для точного изменения температуры. Также был установлена защита фильтра из карбона.
Дальнейшее развитие
Наконец я могу показать результаты с диностенда. Результат 145.1лс. Красным без катализатора и с впуском D16Z6, синим с катализатором и впуском Skunk2.
К сожалению распредвал S2 не подходил в мою ГБЦ D16Y8, небольшой кусок металла нужно удалить между 2 и 3 цилиндром VTEC системы. После замены распредвала я установил тарелки и пружины Skunk2, обороты подпрыгнули до 8100 RPM. Я планировал менять поршня (и степень сжатия) а также шатуны в 2008 году чтобы достичь 9000 RPM. Однако я приобрел второй Civic с мотором B16B (который я уже раскручиваю до 9500 RPM, хехехе) который сократил бюджет в 2008 и 2009 году. Благодаря такому спеку я смог попасть в заезд на 1\4 мили, однако улучшений нет. Мне по прежнему необходимо 16 секунд, чтобы достичь финиша, скорость снизилась с 144кмч (2006) до 137кмч (2008).
Причиной сбоя могло быть то что, при настройке на Диностенде был использован настраиваемый FPR (клапан сброса топлива в рейке), позже приехал парень CRX2 и установил на настроенную карту OEM FPR. Возможно что то пошло не так. Другая причина возможна в том что автомобиль был занижен на D2 пружинах. Раньше задняя часть Honda Civic был поднят на несколько см, получилось около 12см дорожного просвета. Возможно это как то повлияло на аэродинамику?
Вот ролик в котором я снял ранее: Мой друг D14, ролик был снят когда мощность уже была 142 лс., вы заметете это!
