«В зазор между двумя штучками может провалится с десяток бодрых пони».

Рано или поздно, каждый владелец Хонды начинает замечать в звуке работы двигателя на холостых оборотах посторонние шумы. Часто, причиной этому являются нарушеные тепловые зазоры клапанов, которые на моторах Honda время от времени необходимо регулировать.

Прежде чем приступим к непосредственной теме тепловых зазоров разберемся как устроена работа клапанного механизма. Наверняка вы знаете, что функция клапанов в двигателе – впускать и выпускать, в результате чего в двигателе обеспечивается газообмен. Существуют впускные и выпускные клапаны. Сначала через те из них, которые называются впускными, в цилиндры поступает свежая топливно-воздушная смесь, а после сгорания, через выпускные клапаны, удаляются отработанные газы.

Открываются клапаны под действием кулачков распределительного вала, а возвращают их в исходное положение пружины клапанов. Пружина выполняет еще одну важную роль – при закрытом состоянии клапана, пружина способствует плотному прилеганию тарелки к горловине отверстия в ГБЦ – седлу, обеспечивая тем самым полную герметичность пространства над поршнем, когда в цилиндре осуществляется сжатие, сгорание и рабочий ход.

Клапанный механизм стандартного двигателя с двумя распредвалами

Основные составляющие клапана – стержень и тарелка. При нагреве двигателя стержень клапана удлиняется, как и любой другой металл при нагреве. Именно по этой причине, для компенсации удлинения стержня производители предусматривают определенный зазор между стержнем клапана и кулачком распредвала. Вернее, между рокером клапана и кулачком, так как кулачок воздействует на клапан через рокер. Зазор должен присутствовать на холодном двигателе, когда температура последнего не превышает 38С, а после прогрева уменьшаться или вовсе изчезать, за счет удлинения стержня клапана. Именно поэтому данный зазор называют тепловым. И по этой же причине зазоры проверяют и регулируют на холодном двигателе.

При увеличении зазора кулачок начинает «бить» по рокеру, вызывая характерный шум работы двигателя. Данный зазор должен четко соответствовать рекомендациям производителя, т.к. шум далеко не единственный побочный эффект неотрегулированных зазоров и является лишь индикатором неисправности. На деле вся опасность в износе. Например, при большом зазоре происходит износ рокера и кулачка распредвала, за счет того, что кулачок начинает бить по рокеру, а не нажимать на него и это далеко не вся опасность.

Когда клапан возвращается в исходное положение, кулачок распредвала (при увеличенном тепловом зазоре) преждевременно отрывается от рокера, когда еще клапан не полностью закрылся – пружину больше ничего не удерживает, и она с силой бросает тарелку клапана в седло на головке блока цилиндров. Удары принимают постоянный характер, за счет чего в структуре металла тарелки и седла накапливаются усталостные напряжения, на рабочих кромках появляются микротрещины. Если продолжать ездить, не обращая внимания на характерные стуки клапанов, то можно доездиться и до обрыва тарелки или высыпания седла из головки. А это чревато повреждением поршня и блока цилиндров.

Если тепловой зазор меньше регламентированного, появляется другая опасность – перегрев клапанов, в первую очередь, выпускных. Клапан преждевременно открывается и позднее закрывается, из-за чего уменьшается период, когда тарелка клапана контактирует с седлом и остывает. При отсутствии зазора клапан может и вовсе не до конца закрываться, зависая над седлом. В результате из-за перегрева будут обгорать, покрываться трещинами и оплавляться кромки тарелки клапана.

От всех этих проблем избавлены клапанные механизмы, в которых предусмотрены гидрокомпенсаторы тепловых зазоров, которыми комплектуются многие современные двигатели других производителей. Моторы Honda под клапанной крышкой хранят только самое необходимое, и гидрокомпенсаторы в этот список не входят. Если же откинуть иронию, то настоящую причину их отсутствия назвать сложно – возможно, в силу конструкции двигателей, а может в угоду хондовской философии.

Так почему же приходится время от времени регулировать тепловые зазоры клапанов? Потому, что в процессе эксплуатации мотора тепловой зазор клапанов со временем увеличивается. Также возникает необходимость регулировки зазоров после ремонтных работ клапанного механизма.

Клапанная крышка на двигателе

Итак, после того как мы выяснили «зачем», «почему» и «когда», предлагаю немедленно приступить к делу. Сразу отмечу, что дополнительной сверх-мощности за счет регулировки тепловых зазоров вы не получите, и лишь заставите мотор работать правильно. Вполне возможно, что на низах мотор начнет работать приятнее и эластичнее. При совсем запущенных случаях вернется потерянная мощность. Итак, регулировка тепловых зазоров клапанов на примере мотора B16A2 автомобиля Honda Civic 2000 г.в.

1. Снятие клапанной крышки

Чтобы приступить к непосредственной процедуре регулировки зазоров клапанов необходимо обеспечить доступ к газораспределительному механизму снятием клапанной крышки. Открутите крепежные болты по периметру (отмечено на фото), отсоедините провод заземления и шланг вентиляции картерных газов. Клапанная крышка готова к извлечению – подденьте плоской отверткой под клапанную крышку и извлеките последнюю с двигателя.

Прокладку клапанной крышки и резиновые уплотнители свечных колодцев желательно заменить, чтобы предупредить течь масла после сборки. Если последние менялись недавно, то необходимость в их замене отпадает.

Для регулировки зазоров клапанов нам понадобится небольшой комплект инструментов. Во-первых, набор щупов второго класса точности, с помощью которых мы будем осуществлять проверку зазоров. Во-вторых, инструмент для отворачивания контргайки – изогнутый рожковый ключ либо трещотка с удлинителем и головкой на 10 мм. Обычный рожковый ключ не подойдет, т.к. на двигателях B-серии контргайки находятся в углублении. На D-серии этой проблемы нет.

2. Регулировка тепловых зазоров клапанов

Регулировать зазор необходимо для каждого клапана отдельно. В нашем случае, на 4-х цилиндровом моторе их 16 – на каждый цилиндр по 4 клапана – 2 впускных и 2 выпускных. Регулируем зазоры, обслуживая клапаны каждого цилиндра по отдельности. Начинаем с 1 цилиндра – регулируем зазоры для двух впускных и двух выпускных клапанов и только после этого переходим к 3-му, 4-му и 2-му цилиндрам соответственно. Расположение цилиндров указано на вышерасположенной фотографии. Такой порядок предусмотрен исключительно ради удобства, т.к предполагает однократное выставление каждого поршня в положение ВМТ (см. ниже).

Перед непосредственной регулировкой зазора необходимо поршень обслуживаемого цилиндра установить в положение высшей мертвой точки (ВМТ). В таком положении поршня впускные и выпускные клапаны обсуживаемого цилиндра находятся в свободном, закрытом состоянии, а кулачки распредвала над рокерами обращены к последним «попками». Правильность установки поршня в положение ВМТ достаточно легко проверить – при таком положении поршня все клапаны (и впускные и выпускные) обслуживаемого цилиндра должны иметь небольшой свободный ход при их ручном подергивании в направлении вверх-вниз.

Процедуру выставления поршня в положение ВМТ необходимо проделывать для каждого цилидра отдельно. Для данной процедуры на шкивах распредвалов есть специальные метки, которые указывают положение каждого из 4-х поршней. Именно по этим меткам мы будем выставлять поршень необходимого нам цилиндра в положение ВМТ. Предполагается, что защитный кожух ремня ГРМ, под которым находятся шкивы распредвалов, вы уже благополучно сняли (см фото).

Установка меток UP

Регулировка зазоров клапанов 1-го цилиндра. Чтобы установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ – установите метки «UP» на шкивах распредвалов строго вверх. Для этого проверните коленвал против часовой стрелки до тех пор пока метки не примут нужное положение.Вращать коленвал можно при помощи трещотки с удлинителем и головкой на 19 мм, прокручивая болт шкива коленвала. Шкив коленвала находится под левым передним крылом и скрыт под защитным пластиковым кожухом, в котором предусмотрено отверстие для доступа к болту шкива. При наличии короткого удлинителя снимать ни колесо ни защитный кожух нет необходимости (фотографии со снятым защитным кожухом и колесом сделаны для наглядности). Устанавливаем инструмент на болт шкива коленвала и начинаем вращать против часовой стрелки.

Приступим к регулировке зазоров. Предполагается, что необходимые величины зазоров уже известны. Для моторов Honda серии B16-B18 величина зазора должна попадать в следующий диапазон:

• Зазор впускных клапанов: от 0.15 до 0.19 мм
• Зазор выпускных клапанов: от 0.17 до 0.21 мм

Рекомендуемые тепловые зазоры клапанов для B16-B18 моторов по версии японского тюнинг-журнала

Клапаны	1-ый цилиндр	2-ой цилиндр	3-й цилиндр	4-ый цилиндр
1-ый клапан	2-ой клапан	1-ый клапан	2-ой клапан	1-ый клапан	2-ой клапан	1-ый клапан	2-ой клапан
Впускные	0.16	0.16	0.17	0.17	0.16	0.16	0.15	0.15
Выпускные	0.18	0.17	0.17	0.17	0.17	0.17	0.17	0.17

Перед началом регулировки складываем несколько щупов с набора, так чтобы получить необходимую толщину. Например, чтобы получить 0.17мм можно сложить щуп толщиной 0.1мм и 0.07мм. Вставляем два сложенных щупа между кулачком распредвала и рокером регулируемого клапана, ослабляем контргайку и начинаем вращать регулировочный винт отверткой, одновременно двигая щуп в зазоре. Вращаем регулировчный винт до тех пор пока щуп не начнет испытывать сопротивление. Как только почувствовали, что щуп проскальзывает в зазоре с сопротивлением остановитесь и затяните контргайку. Проверьте зазор еще раз и убедитесь, что при затяжке контргайки он не сбился. Если зазор все же сбит необходимо повторить процедуру регулировки.

Регулировка зазоров клапанов

После регулировки зазоров всех четырех клапанов (2 впускных и 2 выпускных) 1-го цилиндра приступаем к регулировке зазоров клапанов следующего цилиндра.

Регулировка зазоров клапанов 3-го цилиндра. Для регулировки зазоров клапанов 3-го цилиндра установите поршень 3-го цилиндра в положение ВМТ. Для этого метки «UP» на шкивах распредвалов должны быть направлены строго влево, в сторону выпускных клапанов. Проверните коленвал против часовой стрелки до тех пор, пока метки не примут нужное положение. Регулируем зазоры клапанов 3-го цилиндра в точно таком же порядке как и в случае с 1-м цилиндром.

Регулировка зазоров клапанов 4-го цилиндра. Для регулировки зазоров клапанов 4-го цилиндра установите поршень 4-го цилиндра в положение ВМТ. Для этого метки «UP» на шкивах распредвалов должны быть направлены строго вниз. Проворачивайте коленвал против часовой стрелки до тех пор, пока метки не примут нужное положение. Регулируем зазоры клапанов 4-го цилиндра аналогично регулировке зазоров клапанов предыдущих цилиндров.

Регулировка зазоров клапанов 2-го цилиндра. Для регулировки зазоров клапанов 2-го цилиндра установите поршень 4-го цилиндра в положение ВМТ. Для этого метки «UP» на шкивах распредвалов должны быть направлены строго вправо, в сторону впускных клапанов. Проворачивайте коленвал против часовой стрелки до тех пор, пока метки не примут нужное положение. Регулируем зазоры клапанов 2-го цилиндра аналогично регулировке зазоров клапанов предыдущих цилиндров.

3. Установка и покраска клапанной крышки

После регулировки зазоров всех 16-ти клапанов ставим клапанную крышку обратно на мотор, предварительно установив уплотнители свечных колодцев и прокладку клапанной крышки в пазы на крышке. Промазываем термостойким герметиком бортик головки блока цилиндров в местах изгибов и устанавливаем крышку на свое место.

В завершение проделанной работы покрасил клапанную крышку. В красный цвет. Краской Wrinkle VHT SP204, имитирующей цвет и фактуру заводского покрытия клапанной крышки Type R EK9. Теперь осталось за малым – довести мотор до TypeR-овских 185-ти л.с. )

Покраска клапанной крышки

Скажу честно, получилось не идеально. В передней части видны несколько гладких «проплешин» – проложил мало слоев краски. Однако, в целом результатом доволен. И покраской, т.к. порядком изношенное заводское покрытие портило весь вид под капотом. И регулировкой зазоров клапанов, т.к. мотор стал работать на холостых тише, хотя в динамике разницы я не почувствовал.